Ну значит так)
для начала некая редакторская правочка первого текста!
«относительные понятия:»
Стабильность
«Стабильность велосипедиста держать «курс», сохранять прямолинейное направление….. и т.д. по тексту»
Во-первых велосипедиста пока не трогаем, а трогаем именно велосипед)
Суть тут более размытая, чем можно написать двумя предложениями. (имхо)
Но высокие показатели стабильности велосипеда исходящие от рамы заключены в более удобном преодоление крутых спусков, трамплинов, дропов, различных неровностей (колбасни) и просто «приблизительных прямых» где нет необходимости в изменениях траекторий движения. (нет различных вариантов поворотов)
«Маневренность»
«Скорость реакции велосипеда на маневры велосипедиста, способность быстро менять «курс»
Двоякая фраза, велосипед это железка, собственной реакцией не обладает (в глобальном смысле), поэтому с какой реакцией и скорость что-то делает райдер, с такой и велосипед.
Высокая степень маневренности велосипеда исходящая от рамы заключается в возможностях быстро изменять траектории движения при меньших физических затратах райдера (меньших амплитудах движений и меньших физических (силовых) нагрузках прилагаемых при этом) В реале это различные виды поворотов, изменения траекторий движения при прыжках, естественно при всевозможных моментах трюкового катания и т.д.
«Маневренный и стабильный велосипед – это идеальное сочетание»
А вот спорно кстати) думаю кому что))) это из области не универсальности универсальных байков! Всё же или он будет более маневренный, или более стабильный (в своем классе)
Идеала нет и не может быть, просто кому что важнее, кто-то проще восполнит своей техникой катания пробелы байка по маневренности, кто-то по стабильности, вот как-то так)
«Сцепление с поверхностью»
«Сила сцепления заднего колеса с поверхностью зависит от правильности распределения веса велосипедиста»
Я бы написал:
Сила сцепления колес велосипеда зависит в том числе и от правильности распределения веса райдера.
«тоесть от дизайна рамы»
От геометрии рамы )))
«Дизайн» - это, какими путями реализована изначально желаемая геометрия рамы.
«Абсолютные понятия:»
«Размер рамы»
Как основной пример указана вариант «расстояние от центра каретки до пересечения подседельной трубы с верхней трубой» - это как раз частный случай и на сегодня уже не часто встречаемый. Самый классический вариант,
ростовка – это расстояние от центра оси каретки до Обреза подседельной трубы. Так же стоит отметить и такой момент, что ряд производителей при изменение ростовки (размера) рамы меняют именно величину (длину) переднего треугольника, а всё остальное неизменно, чаще всего такое можно встретить у рам под стрит, дерт, байкер-кросс, триал.
«Длина верхней трубы» и «Длина задних перьев»
Было бы правильно отметить, что эти два параметра так же есть:
Длина переднего треугольника + Длина заднего треугольника.
Причем по перьям:
«расстояние между кареткой и осью задней втулки»
что бы не было неточностей и недопонимаю, лучше сказать, что это
расстояние между центром оси каретки и центром оси задней втулки.
Далее:
«более короткие задние перья рамы обеспечивают большее сцепление заднего колеса с поверхностью почвы и большую маневренность велосипеда»
Маневренность – это да) ибо банально более короткий задний треугольник делает возможный радиус поворота байка с «активный использование» заднего колеса меньше и не только это, тут и распределение нагрузок и т.д.)
А вот момент, что чуть более короткий задний треугольник улучшит сцепление заднего колеса – неее……!
Да и вообще моменты по распределению нагрузок от райдера, в разы больше зависят от того кто управляет байком, а не от рамы.
«Обычно длина задних перьев минимальна – насколько это возможно»
Во-первых перья по определению задние) , но не суть!
Задний треугольник лишь Иногда делают максимально коротким. (самое часто, это в рамах под триал, стрит и отчасти дерт, там где идет тематика выдергивание переда, где нужны очень резкие развороты и вкатывания в малые радиусы) А вот в остальных случаях перья (длину заднего треугольника) проектируют исходя из специализации рамы и задумок создателя сей железки. Самый яркий пример существенно удлиненных перьев, это рамы под ДХ.
«Подседельный угол»
Опять тут про «сцепление» заднего колеса. Я бы не касался слова сцепление при рассмотрение геометрий. А вот момент развесовки, это да! Причем по сути он может становиться ощутим именно при упомянутом силовом педалирование, тобишь чаще при подъемах (естественно при езде сидя). Так же стоит отметить тот факт, что этого момента реально стоит касаться в случая ХТ рам, ибо сидя на седле нагрузка от массы райдера напрямую идет в трех направлениях (заднее колесо, кареточный узел, переднее колесо), а в случая FS заднее колесо лишено возможности напрямую работать с нагрузками с седла, поэтому тут сильно вмешивается сама суть реализации подвески и рамы в целом, именно угол наклона подседельной трубы уходит на второй план. (хотя и полностью значимость параметра отбрасывать не стоит в любых случаях)
«Высота каретки или зазор»
Далее идет текст, как-то с авто терминологией «дорожный просвет, зазор, проходимость…»
На самом деле понятнее будет написать (имхо)
Уровень кареточного узла – расстояние от оси каретки до плоскости грунта или чего там под колесами)
Да, завышенная каретка так или иначе снижает стабильность байка на всевозможных поворотах и разных моментов преодалевания неровностей, так как чем выше каретка, тем выше будет общий «центр» тяжести (слово центр тут скорее условное)
Так же можно заметить, что сильно низкая каретка не только повышает вероятность что-то зацепить, но и немного «утяжеляет» моменты «выхода» из «холмикообразных» и «контрулонновидных» тем.
«Длина выноса»
«Расстояние от центра рулевой колонки до руля»
- Расстояние от Центра рулевой до Центра руля.
Угол рулевой – это понятно…
А прикольные термины как «зазор вилки и уход вилки»
это конечно весело))) , впрочем Глип уже откомментировал эти пункты внеся ясность!
Словосочетание
«уход вилки» я бы совсем вычеркнул)
А если брать момент «уменьшения длины базы байка при срабатывание вилки», то отдельно выделять этот момент не вижу смысла, так как он всегда в прямой зависимости от Угла рулевой и рабочего Хода вилки. (этих двух параметров и так более чем достаточно, производные от них разбирать не стоит и так ясно)
Как и ясен факт, что заострение рулевого угла у рам под длинноходные вилки во много вызвано и моментом, что при езде вилка будет сжиматься с весьма существенной амплитудой (взять хотя бы сег), А чем вилка больше сжата в определенный момент, чем тупее угол и короче база.
Ну а на тему текста от А. Почиталина! Конечно не буду повторятся….
Так отмечу лишь ряд моментиков:
«Различные по размеру рамы отличаются как длиной, так и шириной»
Заменить на Высотой)
«длина выноса»
«более длинный - делает повороты более трудными и непредсказуемыми»
Трудными, это ладно, хотя правильнее написать что-то типа
«вялыми»
а вот что в них непреслказуемого, не знаю, как раз они весьма предсказуемые, ибо движения рук и корпуса более «Затратные» а повороты более медленные, но весьма предсказуемые. А вот при коротком выносе они более нервные)
Другое дело что вынос, это да! Но лучше рассматривать этот совокупность узла целиком, а это:
Длинна выноса, угол выноса, углы руля, ширина руля, как установлен руль.
Вот в совокупности это всё и есть аспект «руления» (просто длинна выноса более ощутимый показатель, но этот параметр далеко не всё)
«высота каретки»
«при более высокой каретке … лучше поворачивать»
Стереть это утверждение)))
«подседельный угол»
…
пункт так же не стоит читать внимательно (имхо)
Ну и диаграммы (имхо) в пень))) хотя внешне оживляет сухой текст, но информативности не несет конечно.
p.s.
Что я бы ещё добавил, наверное совет!
Если лезете в дебри аспектов байкостроения и всего по геометриям. Не упирайтесь в один параметр (размер) у байка целиком или конкретно рамы, смотрите на совокупность!!!
Далее)
Что касательно Геометрий рам и конкретики в миллиметрах.
Собственно смотрите геометрии у разных производителей на из сайтах и сравнивайте, конечно у рам одного класса.
Тогда станут ясны диапазоны с которыми играются производители, они не так велики. Ибо есть устаканившиеся моменты, что для определенного стиля катания рама байка меняется вполне осознанно чтоб улучшить более важные качества и пренебречь менее «используемые» в этой стилистике. Например из простого, длинна заднего треугольника (перья), в ДХ он длинный, в Дерте он короткий. Где-то в Трейл-АМ он (условно) средний.
И когда увидите допустим раму под дерт, где перышки порядка 410мм., можно будет задуматься, а чет они как-то длинноваты для дерта, или раму под ДХ, где перья 420мм. и можно будет подумать, а не коротковаты ли они) и т.д., и т.п.
Примерно аналогичная картина и с углами, обычно внутри одно типа рам производителя играются в диапазоне +/- 1 градус для угла рулевой.
+ Я бы не стал объединять и разборки по геометриям рам, а тем более байка целиком и ковыряний по подвескам в одной теме, (имхо) чуток перегружено, но не суть….
Геометрии подвесок, это такая сложная тематика, что копать в ней дело не благодарное и порой бестолковое, как мне думается. Вполне достаточно уметь понимать общий смысл как реализована та или иная подвеска.
Тем более, что тут классический байкерский теоретизм порой весьма не полностью подтверждается в реальности при катание!
На тему попробовать байк, с одной стороны – да, вроде толк есть, ибо без сравнения не понять, с другой….. всё же надо учится катать на том, что у тебя, знать превосходно что, да как в твоей подвеске… + чтоб понять особенности подвески нормально, это надо ой как не мало покатать на ней, причем «по-разному покатать» и побольше, побольше…
Обычно если сесть на чужой подвес и прокатиться чуток, легко понять только жесткий он для тебя или мягкий, как настроен отскок ну и иногда на сколько плавно работает подвеска (но все эти аспекты больше к амортизатору, а не к подвеске в целом и её геометриям в частности).
Именно про приведенные в первом посте типы подвесок пока не буду….
могу лишь сказать, что даже внутри одного производителя подвески с одним именем могут немножко отличаться!
Что ДВ-линк чуток отличался у Сандей от 6-7поитов, что аналогично ВПП у Санты…
Вот «вопрос №2» можно зацепить!
По траекториям движения колеса, а у нас это некая кривая (дуга, фрагмент окружности, фрагмент эллипса и т.д., не суть). Основной момент это именно «амплитуда» этой кривизны, она же увеличение длинны заднего треугольника и следовательно байка целиком при срабатывание подвески. Конечно разные типы подвесок тут будут показывать несколько различные траектории, к примеру мой ДВ-линк при работе перемещает колесо довольно линейно, конечно не по прямой, удлинение есть, но оно относительно не велико, а если взять раму с неким вариантом одношарнирной однорычажки где ось вращение где-то «далеко-далеко», там колесо при работе подвески будет гулять по более округлой траектории!
Рамы где ось вращения совмещена с осью каретки совсем не меняют длины заднего треугольника, что не удивительно
Но самое забавное, нельзя сказать, что хорошо, что плохо. С одной стороны сохранение длин заднего треугольника вроде хорошо, так как это можно отписать в сферу неких мифов с глобальным названием «стабильность».
С другой, есть соображения, что когда байк ударяется задним колесом о неровность и подвеса сжимается, то небольшое смещение колеса назад при этом, вроде как может идти в плюс, та как байк продолжает свое движение и такие дугообразные траектории колеса чуть меньше «тормозить» велосипед.
В любом случае единого мнения нет, как обычно война компромиссов, да и показатели тут столь незначительны, что серьезно напрягать мозг тут «неочем» )
А вот вопрос №3 я не понял о чем)))
«Направления движения шарниров на что влияет?»
Хоть я и не понял, но думаю правильный вопрос НиНаЧто)
Шарнир, это же непосредственно место где происходить вращение частей подвески, а направление вращения может быть по часовой стрелки и против, в любом случае ему пофигу в какую из сторон вращаться…
Хотя видимо тут о ином, но это завуалировано…
А вот некого аспекта мифологии подвескостроения я не вижу связанного с шарнирами.
Да, я про «блокировку работы подвесок при торможение» )))
(тем более это напрямую связано с моментом что я описывал выше)
Имхо: (из разряда, как говорил мой бывший коллега, чтоб было понятно и ежику и белочки)
1. Момент, что подвеску именно блокирует зажатый тормоз надо брать из расчета, что тормоз ну безмерно мощный, а колесо держится за грунт нереально цепко, при этом нагрузка на принудительное сжатие подвески не так уж и велика.
2. Если колесо движется по не «скругленной» траектории, то тормоз практически всегда будет хоть как-то, хоть капельку но вносить коррективы в работу подвески.
3. Реально подвески, которые можно относить к типу склонных к блокировке при зажимание тормоза, должны быть сделаны так что:
колесо на нижнем пере, тормоз на верхнем, а между ними шарнир (ось) вращения подвески. Таким образом если тормоз зажат, то он делает этот узел не под вращение, а жестким соединений. (и один из изменяемых треугольников выпадет из списка «вращающихся в местах своих шарниров») И конечно тут можно уже пугаться и кому-то бежать выкидывать раму, но на деле…. И тормоза с таким мощностями надо поискать и главное, что подвеска всеравно сожмется, только при этом колесо на каждый момент сжимания и разжимания будет совершать небольшие движения по вращению) Решить это можно лишь способом подвешивания тормоза на свой независимый шарнир, что в один момент и привело к появления подвесок в «плавающим» калипером.
А так, меньше всего склонностей у «обыденных» подвесок к невосприимчивости изменений аспектов работы от момента зажатый или не зажатый тормоз, это у тех, что перемещают колесо вверх/вниз максимально по прямой, а не по «амплитудной» дуге и конечно, где задний треугольник это что-то целое (жесткое), а вся шарнирная часть «крутится в области каретки»
Но один фиг хоть и в небольшой степени, но торможения вносят своим мелкие коррективы в работу большинства подвесок, но они очень малы, и остаются в области мелкого байк теоретизма, а не конкретных, существенно ощутимых вещах при эксплуатации байка)
Собственно можно даже попробовать перечислить пунтктики с которыми и «работают» проектировщики FS рам для мтб.
«обще-эксплуатационные» - это конечно прочность конструкции, жесткость (особенно аспект поперечной жесткости «скручивание»), живучесть (тут и общая износостойкость и грязезащитна и т.п.), удобство использования и т.д.
а из аспектов тематики этого топика это:
- линейность и не линейность сжатия.
- разумность траекторий движения заднего колеса.
- малая восприимчивость работы к зажатому тормозу.
- рычажность подвески.
- «отзывчивость»
- смещенность центра тяжести за счет размещения узлов подвески и амортизатора в частности.
Ну и самое любимое многими – снижение степени поглощения энергии педалирования (сюда же понятие о снижение степени раскачки подвески от педалирования)
Так вот ИмхО) при выборе FS рамы, лучше в первую очередь смотреть на «обще-эксплуатационные» моменты, а уж потом на всё остальное)
порой приятнее иметь не сильно мудреную и модную подвеску, но которая имеет хороший конструктив, удобна в эксплуатации, в обслуживание и живет долго и хорошо) Особенно это для тех, кто не сильно любит и умеет игры в веломеханика )))
Пока на этом всё….. кому не лень, прочтите эти буквы, а там видно будет)
